Dopravcovia na križovatke, diaľnice v nedohľadne

Magazín TREND komplexne hodnotil stav investícií v oblasti dopravy a svoje vyjadrenie poskytol aj analytik Martin Vlachynský. 9.8.2018.

Dopravcovia na križovatke, diaľnice v nedohľadne

Infraštruktúrnym projektom chýba analytický základ, expertné kapacity a dlhodobé plánovanie nezávislé od politickej situácie. Výstavba dopravnej infraštruktúry je ako rodina, ktorá chce dom, no spolieha sa len na výplatu a dary a takmer úplne sa vzdáva hypotéky a iných moderných zdrojov financovania. Takto opísal prístup Slovenska, ktoré sa pri výstavbe ciest a železníc spolieha najmä na eurofondy, riadiaci partner právnickej kancelárie Lansky, Ganzger & Partner Štefan Holý na TREND konferencii Logistika a doprava 2018.

Výstavba je navyše silne politicky motivovaná. „Stavia sa tam, kde sú voliči,“ myslí si analytik INESS Martin Vlachynský. Podľa neho je ťažké robiť racionálne rozhodnutia pri dlhodobých projektoch, ak sa každé dva roky menia priority. Eurofondy navyše odnaučili vlády robiť kapitálové investície a záväzné dlhodobé rozpočtovanie. „Ak by sme v roku 2012 nadviazali rast výdavkov verejnej správy na infláciu, dnes by sme mali navyše osem miliárd eur, pričom celý plán výstavby diaľnic ráta s dvadsiatimi miliardami,“ hovorí analytik. Naše verejné financie zažívajú dobré roky, štát by mal preto jasne určiť priority.

 

Rakúsko ako vzor

Ako príklad racionálneho prístupu k riadeniu a výstavbe ciest na akcii často zaznievalo Rakúsko. Asfinag, tamojšia obdoba Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS), funguje ako akciovka z veľkej časti nezávislá od rakúskej vlády. Na jej čele stojí dvojica riaditeľov. Jeden z nich, Klaus Schierhackl, je vo svojej pozícii už viac ako desať rokov. Druhého vlani po viac ako dekáde vystriedala Karin Zipperová. V rovnakom období sa na čele NDS vystriedalo sedem generálnych riaditeľov. Príjmy Asfinagu plynú z mýta, predaja diaľničných známok, z obchodu na odpočívadlách, ale aj z kapitálových trhov. Firma predáva dlhopisy, ktoré majú vďaka jej dobrému menu nízke úroky. Účtovnou operáciou pri založení navyše získala úverovú kapacitu asi dvanásť miliárd eur. „Rakúšania majú ľudí, ktorým finančné trhy dôverujú, že dokážu projekty zvládnuť. To u nás nefunguje a aj preto zaostávame,“ uviedol Š. Holý. Príprava diaľničného projektu podľa neho trvá na Slovensku aspoň šesť rokov, následne sa dva roky tendruje a potom prichádza problém v podobe zmenových konaní.

 

Politický tlak

Slovensko podľa štátnej tajomníčky ministerstva dopravy a výstavby Ladislavy Cengelovej plánuje tento rok vynaložiť na výstavbu cestnej a železničnej infraštruktúry viac ako miliardu eur a vypísať tendre na 67 kilometrov diaľnic. „V porovnaní s Rakúskom je to málo, ale je to objem, ktorý vedia naše stavebné firmy a ministerstvo zvládnuť.“ Lenže i tu vidno politický tlak, slabú pripravenosť projektov aj chýbajúcu prioritizáciu bez záväzného harmonogramu. NDS napríklad plánuje v tomto roku investovať do prípravy R7 po Nové Zámky, R8 z Nitry na sever a projektovať chce aj úseky R2 pri Rimavskej Sobote, oblasti s vysokým zastúpením voličov koaličného Mosta-Híd ovládajúceho rezort dopravy. Akútnejšie úseky ako kysucká D3 či úsek D1 Turany – Hubová viaznu. Útvar hodnoty za peniaze pri ministerstve financií už urobil revízie výdavkov niektorých projektov. Potrebné je zmeniť celkový prístup k projektovaniu, aby štát určil priority a ustálený harmonogram. Doterajšie plány nemajú analytický základ, čo komplikuje plánovanie rozpočtu, efektívnejšiu výstavbu a zvyšuje neistotu. NDS jeden rok vyhlási tri veľké diaľničné súťaže a potom dva roky žiadnu. To komplikuje firmám možnosť tendrovať a nahráva to vzniku kartelových dohôd.

 

Problémy s terminálmi

Príkladom neúspešného projektu v réžii štátu je plán výstavby kontajnerových prekladísk. Ambícia vybudovať z eurofondov štyri prekladiská narazila na kritiku súkromníkov. Tí postavili vlastné terminály a vstup štátu do segmentu považovali za ohrozenie súťaže. Za pravdu im dala aj Európska komisia a jediné postavené prekladisko v Žiline štát ani nezačal prevádzkovať. Priamo pri žilinskej železničnej stanici má kontajnerové prekladisko rakúska firma Rail Cargo Operator – CSKD a menšie má aj automobilka Kia. „Štát by mal budovať terminály tam, kde sú potrebné, nie tam, kde ich má súkromník,“ myslí si Miloš Mervart z METRANS /Danubia/. Firma postavila terminál v Dunajskej Strede aj Košiciach. Štát môže podľa neho podporiť kombinovanú dopravu tak ako v Rakúsku, kde aj súkromné firmy čerpajú dotácie na nákup technológie pre terminály. Slovensko má v železničnom cargu silný potenciál. Jeho podiel na celkovej nákladnej doprave je tretinový, no kým cestná doprava rastie, železničná zaostáva. Slovensku sa nedarí ani prilákať na koľajnice dostatok tovarov z cudziny. „Nemáme čo prekladať. Stále sa nám nepodarilo nadviazať dopravné zmluvy, ktoré by išli cez Slovensko,“ hovorí L. Cengelová. Terminál kombinovanej dopravy Dobrá na východe je na pätnásť rokov prenajatý dcére ruských štátnych železníc, no napriek prísľubom o jeho využívaní sa očakávania nenaplnili. Práve prekladisko v Dobrej by mohlo ťažiť z rastúcich železničných prepráv z Číny do Európy. Terminál v poľských Malaševiciach pri bieloruských hraniciach sa podľa Tibora Majzúna zo špedičnej firmy cargo-partner SR dostáva do kapacitných problémov. „Malaševice začínajú byť úzke. Tovar sa tu v sezóne hromadí a mešká. Tam vidím priestor pre Slovensko a terminál v Dobrej,“ ozrejmuje.

 

Letisko je beh na dlhé trate

Dopravcov okrem protekcionistického prístupu starých členov EÚ trápi vysoké domáce zdanenie. „Daň z motorových vozidiel je u nás po Írsku a Fínsku tretia najvyššia. Štát ju však nepoužíva na cesty, ale odovzdá ju obciam. Chceme, aby daň išla na cesty,“ urguje prezident ČESMAD Slovakia Pavol Jančovič. V prípade leteckého carga platí, že Slovensko naň nemá plnohodnotné letisko ako iné krajiny. Aj slovenská fabrika juhokórejského Samsungu, pre ktorú prepravujú tovar tri nákladné lietadlá denne, využíva letisko vo Viedni. „Uvažovať nad rozvojom Bratislavy na pozíciu porovnateľnú s Viedňou či Frankfurtom je iluzórne. Vzhľadom na svoju polohu sa navyše nemáme ani kam príliš rozširovať. Treba hľadať synergie s okolitými letiskami,“ myslí si T. Majzún. Pre letisko v Košiciach má cargo podľa zástupcu výkonného riaditeľa Tomáša Jančuša význam najmä vzhľadom na blízkosť Ukrajiny a širokorozchodnej trate. „Vidím tu priestor na prekladisko pre letecké, cestné a železničné cargo. Dnes tovar z východného Slovenska smeruje na prekladiská v Budapešti a vo Viedni.“ Letisko Košice ťaží z toho, že jeho majoritným akcionárom je letisko Viedeň-Schwechat. „To zabezpečuje dlhodobý prístup k riadeniu. Ak chceme generovať príjmy, musíme investovať dopredu. Získanie nového biznisu je beh na dlhé trate. Je potrebné mať za sebou investora, ktorý vám dá stabilitu na dlhé obdobie,“ dodáva T. Jančuš. Ministerstvo pripravuje zmeny, aby situáciu pri infraštruktúrnych projektoch zmenilo. Snaží sa predložiť nový stavebný zákon, ktorý by mal zjednodušiť povoľovanie. „Beží proces hodnotenia projektov v spolupráci s Útvarom hodnota za peniaze,“ dopĺňa L. Cengelová. Všetky zmeny chcú čas. No kým rezort plánuje projekty na desať rokov dopredu, horizont plánovania verejných financií sú len tri roky a to je zväzujúce.

Lukáš Kvašňák, TREND, 09.08.2018

INESS je nezávislé, neštátne a nepolitické občianske združenie. Všetky naše aktivity sú financované z grantov, 2% daňovej asignácie, vlastnej činnosti a darov fyzických a právnických osôb. Naše fungovanie, rozsah a kvalita výstupov, teda vo veľkej miere závisí aj od Vašej štedrosti.
Our
awards
Zlatý klinec Nadácia Orange Templeton Freedom Award Dorian & Antony Fisher Venture Grants Golden Umbrella Think Tanks Awards