Na široko alebo na úzko vláčikmi z východu a na východ? (Hospodárske noviny)

V poslednej dobe sme
svedkami mnohých vyhlásení týkajúcich sa výstavby širokorozchodnej trate
z Košíc do Bratislavy, resp. Viedne. Jedni tento projekt považujú za
„výhru“ pre Slovensko, iný za prejav plytvania so vzácnymi zdrojmi.

Tieto rozporuplné tvrdenia sú dôsledkom mechanizmu
prijímania rozhodnutí vo verejnom sektore, kde sa prijímajú rozhodnutia
menšinou v záujme niekoho na úkor iného. Projekt výstavby širokorozchodnej
trate nie je žiadnou výnimkou. Je potvrdením pravidla vzniku konfliktov, ktoré
v určitej miere sprevádzajú každé rozhodnutie prijaté mechanizmom
kolektívneho rozhodovania vo verejnom sektore. Logicky sa vynára otázka, kto má
teda prijať rozhodnutie, v našom prípade, či stavať alebo nie.
V kapitalizme odpoveď na túto otázku dáva potenciálny vlastník, čiže potenciálny
vlastník širokorozchodnej trate, teda pravdepodobne Železnice slovenskej
republiky.

V súčasnosti preprava po širokorozchodnej trati
(rozchod 1520 mm, normálny rozchod 1435 mm) v SR je prevádzkovaná
z Čopu do Čiernej nad Tisou, kde sa tovar prekladá do vozňov s podvozkami
s normálnym rozchodom, a z Užhorodu cez Maťovce do Hanisky pri
Košiciach, kde sa okrem priamej prekládky robí i „preväzovňa“ vozňov, t.j.
výmena podvozkov železničných vagónov.

Myšlienka potiahnuť široký rozchod do Bratislavy nie je
nová. V roku 1996, keď na MDPaT SR šéfoval Alexander Rezeš, sa objavili plány vybudovať
trať so širokým rozchodom. Podľa nich trať mala viesť južným Slovenskom. Z
Hanisky pri Košiciach do Palárikova sa mala realizovať prikladaním tretej
koľaje, tak aby rozchod vyhovoval ruskej norme, a ďalej do Bratislavy mala
viesť samostatná trať, kde by sa tovar na Dunaji prekladal do lodí a následne
bol prepravovaný riečnou dopravou do prístavov západnej Európy.

O súčasných predstavách a požiadavkách ruskej
strany na verejnosť zatiaľ „presiaklo“ len veľmi málo informácií. Bežnou praxou
je, že každý investičný projekt sa rieši variantne, a inak tomu nebude ani
v spracovávanej štúdií zrealizovateľnosti, ktorá má byť vypracovaná do
konca roka. "Pri rokovaní s ruskou stranou bola vyslovená požiadavka, aby
sme v rámci projektu zhodnotili samostatné vedenie trate po celom území
Slovenskej republiky" povedal GR ŽSR D. Zelený. Nezodpovedané zostáva,
či tovar prepravený do Bratislavy by mal byť prekladaný v prístave
Bratislava a ďalej prepravovaný riečnou dopravou, alebo v novo
vybudovanom prekladisku preložený do vozňov s podvozkami normálneho
rozchodu alebo by v Bratislave dochádzalo len k výmene podvozkov.
V prípade vybudovania nového prekladiska by sa situácia zmenila len
v tom, že by sa posunulo miesto prekládky, stálo by to niekoľko desiatok
miliárd a pravdepodobne by sa znížilo využitie kapacity koridoru Košice -
Žilina –Bratislava i využitie prekladiska v Čiernej nad Tisou, ktoré
sa modernizuje a je v súčasnosti využité len na 35%.

Aj napriek tomu, že nedisponujem informáciami, ktorými ruská
strana presviedča o výhodnosti výstavby širokorozchodnej trate, chcel by som
sa pokúsiť identifikovať výnosy a náklady tohto riešenia.

Výnosy pre vlastníka a prevádzkovateľa trate
(predpokladám, že ním budú ŽSR) budú plynúť z poplatku za použitie
dopravnej cesty, platený dopravcami, za predpokladu, že jej vlastník nebude
i dopravcom, teda poskytovateľom a prevádzkovateľom prepravných
služieb. Ich výška bude závisieť od spôsobu určenia ceny za použitie dopravnej
cesty, od objemu a stálosti realizovaných prepráv, t.j. od dopytu po prepravných
službách železničnej dopravy, a tým odvodene i dopytu po prístupe na
širokorozchodnú trať. Výška výnosov bude ovplyvnená i konkurenciou na
strane ponuky, t.j. možnosťou prevádzky prepravy tovaru z Ruska:

·

železnicou severným
ťahom Rusko - Bielorusko (alebo Ukrajina) – Poľsko – do Nemecka alebo ČR (už
dlhšie sa uvažuje nad predĺžením širokorozchodnej trate z Katovíc do českého
Bohumína),

·

preprava kontajnerov
železnicou severným ťahom, tzv. Baltica transit (Čína – Rusko – Kazachstam –
Litva, prístav Riga),

·

alebo preprava južným
ťahom cez Maďarsko, kde by sa tovar preložil v prístave v Budapešti
a pokračoval riečnou dopravou do Európy.

·

prepravou inými druhmi
dopravy (cestná a námorná doprava)

Zníženie
rizika odklonu prepráv by muselo byť zabezpečené kontrahovaním
a garantovaním dostatočne veľkých a stabilných prepravných prúdov po
vybudovanej širokorozchodnej trati na pomerne dlhé obdobie, nakoľko, vo
všeobecnosti návratnosť investícií do železničnej infraštruktúry je
z časového hľadiska relatívne dlhá.

Investičné
náklady výstavby širokorozchodnej trate sú odhadované na 70 – 80 mld. Sk.
Alternatívou k výstavbe sú:

·

využitie existujúcej
železničnej trate Košice – Fiľakovo – Zvolen – Palárikovo – Bratislava, čo by
si však vyžadovalo elektrifikáciu a zdvojkoľajenie niektorých jej
medzistaničných úsekov.

·

využitie kapacity
(určená praktickou priepustnou výkonnosťou) traťového úseku Čop – Čierna nad
Tysou - Košice – Žilina – Bratislava, ktorá je v súčasnosti využitá na
menej ako 50 %. Okrem toho jej využitie je deformované cenovou reguláciou
poplatku za použitie dopravnej cesty vo vnútroštátnej osobnej a nákladnej
doprave, čím sa k vlastníkovi infraštruktúry dostáva chybná informácia
o relatívnej vzácnosti využitia jednotlivých vlakových úsekoch
konkurujúcimi si prevádzkami prepravných služieb, a zároveň sa dopravcovi
poskytuje chybná informácia o ich vzácnosti.

Dôležitou otázkou je i financovanie jej výstavby. ŽSR,
i v dôsledku cenovej regulácie, nemajú dostatok zdrojov ani na
financovanie modernizácie európskych dopravných koridorov (financované
z prevažnej miery z fondov EÚ). Ak ruská strana deklaruje, že ide
o ziskový projekt, tak už len ostáva presvedčiť potenciálnych finančných
investorov, že tomu tak je. Iba zhodnotením projektu investormi, ktorí riskujú
vlastné alebo zverené zdroje je možné zistiť reálnu očakávanú ziskovosť
a riziko tohto projektu. Úradníci, ktorí neriskujú vlastné ani dočasne
zverené prostriedky, nepoznajú ich skutočné náklady obetovanej príležitosti, majú
tendenciu nadhodnocovať očakávané výnosy a podhodnocovať možné riziká.

„Vznik prvej širokorozchodnej železnice v cárskom Rusku
pred 170 rokmi označujú viacerí historici za dôsledok omylu alebo
nedorozumenia. Podľa jednej legendy si ruskí inžinieri poplietli pri preberaní
rozmerov normálnej európskej trate vzdialenosti medzi vnútornými a vonkajšími
hlavami koľajníc.“ (Vladimír Jancura, PRAVDA, 12.5. 2007). Ostáva nám len
veriť, že v dôsledku možných chybných úsudkov, nebude i na Slovensku
postavená širokorozchodná trať.

Martin Hrivnák

Spolupracovník INESS

Hospodárske noviny, 13.7.2007

V prípade postrehov, námetov alebo kritiky môžete
autora článku kontaktovať na tejto
adrese.