Rýchlostná cesta R1 regiónu ekonomicky veľmi nepomohla

Na diaľničné prepojenie Bratislavy a Košíc ešte stále čakáme, hoci jej skoré dokončenie bolo priorita každej vlády Roberta Fica. Najnovšie sa dátum dokončenia všetkých úsekov D1 odhaduje na rok 2020. Len v rokoch 2013 až 2015 dosiahli investície do výstavby diaľnic a rýchlostných ciest viac ako 1,7 mld. eur, pričom investičné požiadavky Ministerstva dopravy na cestné projekty diaľnic a rýchlostných ciest v budúcich rokoch predstavujú ďalších 7,4 mld. eur. V roku 2016 prebieha v rámci projektu Hodnota za peniaze revízia aj týchto výdavkov, a preto je dôležité sa dôkladne pozrieť na všetky náklady a prínosy, ktoré takáto infraštruktúra prináša.

Podľa Ministerstva dopravy má výstavba dopravnej infraštruktúry okrem iného za cieľ riešenie kongescií (zápch) vo vybraných oblastiach, skrátenie cestovného času medzi ekonomickými centrami, zvýšenie bezpečnosti v doprave, rozvoj a zatraktívnenie verejnej dopravy, zníženie negatívnych vplyvov na životné prostredie a rozvoj regiónov s nízkou ekonomickou aktivitou. Dnes sa pozrieme práve vplyvy diaľnic a rýchlostných ciest na ekonomický rozvoj.

Na jednej strane je skrátenie cestovnej doby hlavným primárnym dopadom výstavby dopravnej infraštruktúry a podľa OECD aj najväčším ekonomickým prínosom, na ktorý sa vlády pri svojom rozhodovaní zameriavajú. Aj podľa nášho Ministerstva dopravy prichádzajú najväčšie socio-ekonomické prínosy dopravnej infraštruktúry práve z úspor času cestujúcich, zníženia prevádzkových nákladov vozidiel a zo zníženia nehodovosti. Z tohto dôvodu sa Ministerstvo vo svojich analýzach zameriava prevažne na tieto vplyvy.

Na druhej strane sa však predpokladá, že investovanie do infraštruktúry môže mať aj iné nepriame prínosy ako napríklad rozvoj zamestnanosti, rast produkcie a miezd a celkové zvyšovanie životnej úrovne. V rámci projektu Hodnota za peniaze Ministerstvo dopravy deklaruje, že sa viac zameria na skúmanie makroekonomických dopadov ako na jeden z hlavných faktorov pri posudzovaní vhodnosti jednotlivých investičných projektov. Zatiaľ však absentuje dôkladná metodika posudzovania týchto vplyvov, a aj preto sme sa v našej dnešnej analýze rozhodli zamerať práve na túto tému.

Teória

Po prvé, rýchlosť prepravy zlepšuje mobilitu pracovnej sily. Vôľa ľudí dochádzať za prácou do ekonomických centier sa výrazne znižuje s časom, ktorý je na dochádzanie potrebný. Preto dochádza k nesúladu medzi dopytom a ponukou na regionálnych trhoch práce a zvyšuje sa štrukturálna nezamestnanosť. Ľudia ostávajú bez práce napriek tomu, že v okolitých mestách sú voľné pracovné miesta. Vďaka lepšej infraštruktúre by však malo byť možné tieto negatívne dopady minimalizovať.

Po druhé, kvalitnejšie dopravné prepojenia zlepšujú prístupnosť daného regiónu, čo je dôležité pre rozvoj obchodu a turizmu. Miestni výrobcovia môžu pokryť väčší trh, zlepší sa produkcia a distribúcia, vzrastie ziskovosť. Otvoria sa nové podnikateľské príležitosti, čo by malo viesť k väčšiemu objemu súkromných investícií v regióne. Rovnako aj viac možností pre spotrebiteľov vedie k zlepšeniu konkurencie a z toho vyplývajúcim benefitom.

V neposlednom rade má na zamestnanosť priamy dopad samotná výstavba, prevádzka a údržba novej dopravnej infraštruktúry. Vládne výdavky na výstavbu diaľnic môžu priniesť ďalší hospodársky rast a vyššie príjmy pre obyvateľov.

Čo tvrdia iní

Podľa Ministerstva dopravy SR vzdialenosť od pripojenia na diaľnicu priamo koreluje s nezamestnanosťou v okrese. Každý diaľničný úsek tiež prináša výrazne zrýchlenie a skracuje cestovný čas niekedy aj na tretinové hodnoty. Ďalší kauzálny vzťah však nebol preukázaný a výstupy nadnárodných ekonomických inštitúcií sú rozporuplné.

Štúdia OECD tvrdí, že existuje nedostatok informácií, ktoré by dokázali štatisticky podložiť tvrdenia o dopade investícií do infraštruktúry na rast regionálnych ekonomík. Autori v nej však ďalej zdôraznili, že samotná výstavba novej dopravnej infraštruktúry nepovedie k pozitívnym dopadom na nezamestnanosť, zlepšenie obchodu a rast investícií bez inej formy naštartovania ekonomickej aktivity v regióne.

Na druhej strane Svetová banka tvrdí, že nezamestnanosť aj príjmová nerovnosť sú pozitívne ovplyvnené vyšším množstvom aj lepšou kvalitou dopravnej infraštruktúry.

Podľa amerického Economic Policy Institute, zvýšenie výdavkov na infraštruktúru výrazne podporí ekonomickú aktivitu a zamestnanosť len v krátkodobom horizonte. Z dlhodobého hľadiska sa však dá predpokladať len zmena štruktúry, ale nie celkovej úrovne zamestnanosti. Na druhej strane však investovanie do infraštruktúry vytvára potenciál pre rast produktivity v celej ekonomike.

Výskum Európskej únie tvrdí, že vplyv investícií do dopravy na ekonomický rast v strednej Európe nie je možné štatisticky preukázať. Investičné projekty boli koncentrované prevažne v západných častiach krajín strednej východnej Európy (Slovinsko, Česko, Poľsko, Slovensko). Toto podľa autorov znamená, že investičné projekty skôr reagovali na už existujúci dopyt, ako by boli nástrojom regionálnej politiky zameraným na rozvoj periférnych oblastí, ktoré sa v týchto krajinách nachádzajú prevažne v ich východných častiach. Išlo tak skôr o difúziu moderného dopravného systému zo západnej Európy smerom k novým členským krajinám.

Dáta

V analýze sa zameriame konkrétne na oblasť v okolí novej časti R1 a to najmä pre lepšiu dostupnosť dát. V októbri 2011 bol otvorený jeden veľký súvislý úsek rýchlostnej cesty, ktorý prepojil jadro Banskobystrického kraja smerom na západ. Zlepšila sa však aj následne ekonomická situácia v kraji?

Prierezová analýza ukazuje, že existuje veľmi silný vzťah medzi nezamestnanosťou v okrese a prítomnosťou diaľnice či rýchlostnej cesty. Okresy, cez ktoré nová časť R1 priamo prechádza majú v priemere o 8 až 10% nižšiu nezamestnanosť ako okresy bez podobnej infraštruktúry a k diaľnici priľahlé okresy nižšiu o 4 až 5%. Avšak túto koreláciu medzi vzdialenosťou k diaľnici a nezamestnanosťou môžeme vidieť aj v obdobiach, kedy sa ešte len na nových úsekoch R1 začínalo pracovať. Keďže takáto analýza dát nedokáže hodnoverne odhaliť zmeny v správaní nezamestnanosti v priebehu rokov, stále zostáva otázne, ktorým smerom v skutočnosti pôsobí kauzálna sila. Znižuje prítomnosť diaľnic v okrese nezamestnanosť alebo sa nová infraštruktúra stavia prevažne v bohatších a ekonomicky rozvinutejších regiónoch?

Až analýza časových radov ukáže, či v spomínaných okresoch došlo zníženiu nezamestnanosti po sprevádzkovaní novej cestnej infraštruktúry. Na odhalenie prípadného kauzálneho vzťahu sme použili dva modely.

Z prvého modelu (viď príloha nižšie) nie je možné štatisticky preukázať, že po otvorení novej R1 došlo k nejakým štrukturálnym zmenám v nezamestnanosti v dotknutých okresoch.

V druhom modeli (viď príloha nižšie) sme použili metódu difference-in-difference na porovnanie nezamestnanosti v priamo dotknutých, ale aj priľahlých okresoch, s kontrolnou skupinou okresov bez diaľnice v rôznych časových intervaloch. Výsledky z druhého modelu ukazujú, že po otvorení R1 sa nezamestnanosť vyvíjala priaznivejšie v priamo dotknutých aj priľahlých okresoch v priebehu niekoľkých rokov. V priemere bola v týchto okresoch nezamestnanosť v prvých rokoch o 0,5 až 1,2% nižšia ako by bola pravdepodobne v prípade, že by dané okresy podobnú infraštruktúru nemali. Tieto výsledky však nie sú štatisticky signifikantné. To znamená, že by daný model s veľkou pravdepodobnosťou ukázal podobné čísla aj v prípade, že by reálny vzťah medzi diaľnicami a nezamestnanosťou bol nulový. Dá sa to vysvetliť inherentnými charakteristikami daných regiónov, ktoré im umožňujú pružnejšie reagovať na zmeny v hospodárskom cykle. V období expanzie v nich nezamestnanosť klesá relatívne rýchlejšie a v období kontrakcie stúpa relatívne pomalšie bez ohľadu na prítomnosť diaľnic.

Na koniec sme sa pozreli na objem veľkých investícií, ktoré získali podporu od štátu za obdobie od roku 2002 do súčasnosti. Napriek očakávaniam sa koncentrácia takýchto projektov nepresunula smerom k okoliu novej R1. Po prepočte celkovej finančnej podpory za obdobia pred a po otvorení R1 na rok sa ukázalo, že väčšina investícií pred otvorením sa sústredila na Považí a vo vybraných mestách východného Slovenska. Rovnako však nájdeme významné investície aj na Ponitrí. Po sprevádzkovaní novej časti R1 sa prekvapivo investície z tohto regiónu vytratili, čo je v priamom rozpore s predpokladmi vyplývajúcimi z ekonomickej teórie. Jedinou výnimkou je okres Žiar nad Hronom, v ktorom priemerný objem investícií po otvorení R1 prevyšoval obdobie pred otvorením. Na druhej strane môžeme po roku 2011 pozorovať nové investície v okresoch Veľký Krtíš, Lučenec a Poltár. Tieto okresy neboli výstavbou novej R1 priamo zasiahnuté, jej sprevádzkovaním sa ale výrazne zlepšila ich prepojenosť smerom na západ.

Záver

Na základe analýz nie je možné jednoznačne preukázať makroekonomické vplyvy diaľnic a rýchlostných ciest ako napríklad rast investícií či pokles nezamestnanosti. Na podporu ekonomického rastu nestačí skrátenie cestovného času, vyššia bezpečnosť na cestách nové pracovné miesta nevytvorí. Rast investícií a pokles nezamestnanosti potrebuje aj lepšie podnikateľské prostredie, vymožiteľnosť práva, viac skúseností a vedomostí obyvateľov zaostávajúcich regiónov, ľahký presun kapitálu, či vysporiadané pozemkové vzťahy.

Príloha:

Model 1: Prvý model predstavuje jednoduchý autoregresný model prvého rádu, ktorý dokáže správne predikovať až 79% variácie v dátach kvartálnej nezamestnanosti. Vhodný počet lagov som určil opakovaním t-testu až pokým nebol koeficient na poslednom lagu štatisticky signifikantný minimálne na úrovni 10%. Následne som tento model testoval na prítomnosť štrukturálneho zlomu po otvorení R1 použitím Chowovho testu. Ani v jednom prípade priamo dotknutých okresov nebola F-hodnota štatisticky signifikantná ani na 10% úrovni. Preto nemôžeme vylúčiť nulovú hypotézu o tom, že k žiadnemu štrukturálnemu zlomu nedošlo.

u_t = α + βu_t-1 + ϵ_t                                                (1a)

u_t = α + βu_t-1 + γR1_t + δ(R1_t × u_t-1) + ϵ_t                  (1b)

Pričom R1_t = 0 keď t < 2011Q4 a R1_t =1 keď  t ≥ 2011Q4

Model 2: V druhom modeli sme použili metódu difference-in-difference na porovnanie nezamestnanosti v priamo dotknutých, ale aj priľahlých okresoch, s kontrolnou skupinou okresov bez diaľnice v rôznych časových intervaloch. V porovnaní s obdobím dva roky pred otvorením R1 boli koeficienty na relevantnom parametri podľa očakávania záporné prevažne pre skupinu priľahlých okresov. Naopak, v porovnaní s obdobím rok pred otvorením R1 boli dané koeficienty záporné v takmer všetkých prípadoch. Ani jeden z koeficientov v oboch porovnaniach však nie je štatisticky signifikantný, a preto nemožno vylúčiť nulovú hypotézu o absencii efektu diaľnic na nezamestnanosť.

u_it = α + γR1_i + δOtvorenie_t + β^DD (R1_i × Otvorenie_t ) + ϵ_it (2)