Ruské železnice spravujú 84 000 kilometrov širokorozchodnej
trate. Teraz by radi dosah svojich lokomotív rozšírili o nových 432 kilometrov
– cez Slovensko až do Viedne, čo najďalej za hranicu Európskej únie.
Vybudovanie
úplne novej trate naprieč krajinou je veľkou investíciou. Tak ako každý iný investičný
zámer, aj tento vyžaduje investora. Projekty, ktoré nemajú ekonomické
opodstatnenie, čiže tržby nie sú dostatočne vysoké, aby pokryli prevádzkové
a investičné náklady, investori odmietnu. Alebo požiadajú o ich
financovanie štát, obyčajne pod pláštikom verejného záujmu. Rusi šikovne
zvolili druhú možnosť. Našli vládu, ktorá má ich projekt získavania
strategického vplyvu v Európe podporovať a pravdepodobne aj financovať.
Daňoví poplatníci tejto vlády obývajú územie Slovenska.
.motivácia
Možno
k stavbe nakoniec nedôjde. Možno 45 miliónov korún, ktoré vláda vynaloží
na spracovanie štúdie, budú použité užitočne – ak vládu nakoniec presvedčia
o nezmyselnosti tohto projektu. Z pohľadu daňových poplatníkov však pôjde
o do vetra vyhodené peniaze tak či tak, pretože už pohľad na základné
fakty ukazuje, že štúdia je zbytočná. Jej výsledky budú navyše trpieť nepresnosťou,
pretože súčasná kríza, ktorá sa neskončí o pol roka, poriadne zamieša
obchodnými vzťahmi v Európe. Ich predikcia je príliš komplikovaná,
a ruské hospodárstvo v príliš veľkých problémoch.
Zisková
motivácia ruských železníc sa hľadá ťažko. Nová trať by mohla mať zmysel, ak by
sa odbúral náklad na prekládku tovaru. Na trase po Slovensku a určite ani
vo Viedni však nemá vzniknúť žiadny veľký spracovateľský podnik, žiadne
železiarne, uhoľná elektráreň či papierne, ktoré by Rusko chcelo nakŕmiť
svojimi dodávkami surovín. Suroviny pritom tvoria podstatnú časť ruského
exportu západným smerom. Dnes sa platí za prekládku jednej tony materiálu približne
6 eur a tieto náklady by boli v prípade priameho odberateľa ušetrené.
Pre
lepšiu predstavu o rentabilite stavby: náklady na stavbu trate by pri
súčasnej cene zaplatili prekládku plánovaného objemu tovaru na 55 rokov! Lenže
priami odberatelia na trati zatiaľ plánovaní nie sú, a preto sa po
dostavaní širokorozchodnej trate do Viedne bude musieť za prekládku platiť
znovu, ale viac, pretože na prekládke budú robiť ľudia za rakúske,
prípadne bratislavské platy na drahých viedenských či slovenských pozemkoch.
.keď nie doteraz…
Rusi
však môžu chcieť prepravovať aj tovary iných štátov, hlavne čínsky export
spotrebného tovaru do únie. Aj vo vládnom materiáli sa uvádza, že doprava
železnicou by získala v porovnaní s loďou výhodu 25 dní. Je však posun prekládky o 432 kilometrov na západ pri
5000 kilometrovej vzdialenosti rozhodujúci pre rozhodnutie, či Číňan pošle
kontajner loďou alebo železnicou? Tomu naozaj ťažko uveriť – prečo by potom nevyužíval
túto výhodu už dnes, keď môže ušetriť možno 24 dní oproti lodnej doprave?
Naozaj ten jeden pridaný deň časovej úspory zmení tak veľa?
Ak ruské železnice sú schopné zabezpečiť prepravu na ich
a ukrajinskom území, slovenský normálny rozchod s funkčnou prekládkou
nemôže byť prekážkou. A tu je ďalší kameň úrazu – riziká, ktoré materiál
prehliada, spočívajú v zlom stave nielen ukrajinských, ale aj ruských
železníc a ich vozňového parku.
Málokto vie, že brzdou slovenského aj európskeho exportu na východ je neschopnosť ukrajinských a ruských
železníc prepravovať tovar v požadovanej kvalite a objeme. Na slovenskej
strane hranice (pred vypuknutím krízy) zbytočne dlho, aj niekoľko týždňov,
stáli plné vlaky, čakajúce na prekládku na nekvalitné širokorozchodné vozne, ktorých navyše nebolo dosť.
Nevyužívanie potenciálu euroázijskej železnice má teda zrejme aj iné dôvody než
je štandardný rozchod slovenských tratí.
.nereálne túžby
O zmysluplnosti
projektu by sa ešte dalo hovoriť, ak by návratnosť slovenskej investície bola
výhodná. Podľa doteraz publikovaných odhadov by náklady mali dosiahnuť 122 miliárd
korún a finančná návratnosť projektu bez zapojenia štátneho rozpočtu je odhadovaná
na 40 rokov. S účasťou štátneho rozpočtu by to bolo o pár rokov menej, ale
iba za predpokladu, že sa v súčasnosti najvyššia cena za použitie
dopravnej cesty v Európe nezníži. Táto kalkulácia pritom nezahŕňa vyvolané
investície a prieskumné práce. Nezahŕňa výstavbu terminálu v Bratislave,
výkup pozemkov, nákup 100 kusov lokomotív či nové depá, dohromady za viac ako
1,5 miliardy eur (asi 45 miliárd korún), čo potvrdzuje samotný materiál
predložený vláde.
A
do kalkulácie musíme započítať aj nepriame náklady, ktoré spočívajú
v nevyužívaní existujúcich tratí na Slovensku, do rekonštrukcie ktorých sme už investovali desiatky miliárd korún. Už dnes
je pri ich 30 percentnom využití údržba tejto trate neprimerane nákladná. Ich
nevyužitá prepravná kapacita pritom prevyšuje objem tovarov, ktorý by mal byť
prevážaný po širokom rozchode viac ako trojnásobne.
Ďalšie proklamované výhody, ako napríklad vznik rozsiahlych
logistických centier po Slovensku v súvislosti s touto traťou, sú nereálnymi
túžbami. Až 85 percent tovarov z plánovaného objemu sa má prekladať vo
Viedni. Ak odhliadneme od v podstate umelo vytvorenej zamestnanosti na
tejto trati, spomínané čísla ukazujú, že pozitíva tohto projektu sa
v slovenských podmienkach týkajú azda len stavebných firiem, ktoré by získali
lukratívnu zákazku.
Summa summárum: dostupné materiály obsahujú informácie, na základe
ktorých by vláda mala projekt zamietnuť a nákladnú štúdiu nepožadovať.
Vláda, ktorá háji záujmy slovenskej ekonomiky, by sa sústredila na riešenie
problémov brzdiacich export a rozvíjala existujúce aktíva. Ak sa nájde
investor, ktorý chce túto megastavbu zaplatiť z vlastných zdrojov, nech tak
urobí. Nech mu však vláda nedáva pomocnú ruka z peňazí daňových
poplatníkov.
Na financovanie železníc už dnes platíme dosť – každého jedného
obyvateľa, aj toho, kto železnicou vôbec necestuje, stoja ročne 2400 korún.
Radovan Ďurana
Autor je ekonóm inštitútu INESS
