Aj nová vláda sa vracia k návrhu, podľa ktorého by DSSky mali nakupovať dlhopisy určené na financovanie diaľnic. Je dobré si vyjasniť, o čo vlastne v tomto finančnom vzťahu ide.
1) Slovenské diaľnice sú z finančného hľadiska nerentabilný projekt. Výnos z diaľnic nedokáže pokryť náklady na ich výstavbu. Je dôležité si pripomenúť, že očakávané ročné výnosy z mýta dosahujú zhruba 200 mil. eur,
to sa však týka všetkých ciest, už existujúcich diaľnic aj ciest prvej
triedy. Keď NDS zverejní ročné štatistiky mýtnej výnosnosti jednotlivých
úsekov, bude možné povedať, koľko výhradne zarobia diaľnice. Už teraz
je však jasné, pri porovnaní s predpokladanými ročnými PPP splátkami za
diaľnice (viac ako 700 mil. eur), že diaľnice si na seba nezarobia. Toto
je zásadný rozdiel napríklad oproti financovaniu výstavby diaľnic
penzijnými fondmi v Chile, kde hlavným zdrojom financovania splátok je
tok peňazí vznikajúci z prevádzky diaľnice (de facto ide o projektové
financovanie, viac napríklad tu str. 97).
Niektoré strany u nás pritom v predvolebnej kampani zdôrazňovali, že
nesúhlasia s rozšírením mýta na osobné autá a teda nesúhlasia so
zvýšením príjmov z diaľnic.
2) Ak si diaľnice na seba nezarobia, z pohľadu občana je diaľničný
dlhopis presne to isté, ako každý iný štátny dlhopis. Štát na splatenie
dlhopisu bude musieť použiť dane, ktoré v budúcnosti zaplatia občania.
Rizikovosť diaľničných dlhopisov bude presne taká istá, ako rizikovosť
ostatných štátnych dlhopisov. Pre mnohých sporiteľov tak vznikne
paradoxná situácia – ich dôchodok z druhého piliera bude závislý na tom,
či oni budú platiť v budúcnosti dane. Respektíve či budúce vlády budú
viesť takú rozpočtovú politiku, ktorá neskončí štátnym bankrotom, a budú
schopné buď dlhopisy splácať, alebo ich refinancovať na finančných
trhoch.
3) Z pohľadu reformy dôchodkového systému ide o krok spať. Sporiteľ,
ktorý predtým prostredníctvom širokého portfólia rozkladal riziko
výplaty jeho investícií medzi cenné papiere mnohých štátov a firiem,
týmto zvýši svoj vklad a závislosť na hospodárstve a vláde Slovenskej
republiky (spomínalo sa 20% úspor),
ktorej dlh rastie momentálne tempom 7- 8% HDP. Takéto riziko už nesie v
prvom pilieri na 100% a práve druhý pilier mal byť možnosťou
diverzifikácie.
4) Prepojenie Košíc a Bratislavy diaľnicou je politický cieľ, nie
ekonomicky rentabilný projekt. Niektoré úseky vyžadujú diaľničný profil,
na mnohých úsekoch postačuje rýchlostná cesta. Obchvaty majú ďaleko
vyšší prínos, ako priamky diaľnice spájajúce bod A a B. Historické
skúsenosti s výstavbou diaľnic na Slovensku naznačujú skôr predraženie
ako ekonomicky efektívnu výstavbu. Úspory v DSS predstavujú pre
politikov pohodlný zdroj financovania veľkolepých, často však málo
efektívnych projektov. Výstavba diaľnic by mala prejsť hlavne kritickým
metrom ekonomickej prínosnosti.
Vláda by nemala presadzovať povinnosť pre správcov DSS investovať do
dlhopisov na financovanie diaľnic. Mala by to byť voľba správcov fondov
(ak považujú dlhopisy za bezpečnú a primerane výnosnú investíciu) a
voľba sporiteľov – ak považujú takúto stratégiu ich správcov fondov za
vhodnú.
Svoje úspory by som bol ochotný investovať do diaľničných projektov, ak
by štát vypísal súťaž na vybudovanie diaľnice, pričom súkromní investori
by boli sami zodpovední za výšku uplatňovaného mýta a zároveň by to bol
ich hlavný zdroj príjmov určený na splácanie dlhopisov. A samozrejme,
za predpokladu, že ziskovosť projektu nie je postavená na predpoklade
napr. štvornásobného počtu kamiónov na Slovensku.
Radovan Ďurana
Aktualne.sk, 23.7. 2010
