V komentári
o štátnych dotáciách sme písali, že do oficiálne deklarovanej sumy
štátnej pomoci viac ako 12 mld. Sk (400 mil. eur) nie sú zahrnuté dotácie štátnym
podnikom ZSSK (5 mld. Sk) a ŽSR (5,775 mld. Sk) vo verejnom záujme.
Vzhľadom
na neefektivitu vyplývajúcu z neexistujúcej konkurencie štátny monopol dlhodobo
predražuje železničnú prepravu, ak do je ceny zarátavame aj každoročne
úradnícky vypočítanú megadotáciu. Čerešničkou na torte je, že železnice napriek
tomu vytvárajú stratu, čiže znižujú hodnotu podniku. ŽSR každoročne generuje
stratu približne 1 miliardu Sk (33,2 mil. eur), a to aj od roku 2006 kedy
boli oddlžené. Vtedajší vládny
materiál najlepšie ilustruje situáciu v ktorej sa nachádzali ŽSR:
„Príčinou
zlej hospodárskej situácie ŽSR bol negatívny vývoj hlavne v oblasti cudzích zdrojov.
Hospodársky výsledok ŽSR bol stratový, pričom strata narástla v období od r.
1993 do ,konca r. 2001 kumulatívne na 19,4 mld. Sk.
Nedostatočnú priamu podporu ŽSR riešil v minulosti
štát prevažne poskytovaním štátnych záruk za úvery, ktoré ŽSR čerpali.
Splácanie týchto úverov výrazne zaťažovalo finančné hospodárenie ŽSR. Kritický
vývoj v hospodárení a zadĺženosti ŽSR vyvolal potrebu prijatia účinných
opatrení. Jedným z nich bolo prijatie plánu plnenia konsolidačnej funkcie ŽSR. V rámci
tohto plánu, ktorý vyplynul z projektu transformácie
a reštrukturalizácie ŽSR, vrátane oddlženia ŽSR zo strany štátu.“
Pod splácaním úverov, ktoré výrazne zaťažovalo hospodárenie,
si treba predstaviť neustále nabaľovanie úverov, a keďže boli železnice každý
rok v strate, tak sa o reálnom splácaní rozhodne nedá hovoriť. Kritickú situáciu
ilustruje aj to, že v roku 2006 zaplatili len na úrokoch 1,5 mld. Sk.
Z konsolidačného plánu sa ale evidentne splnila len tá
jednoduchšia časť – oddlženie zo strany štátu, pretože vytváranie opätovnej 1
mld. straty ročne sa reštrukturalizáciou rozhodne nedá nazvať. Takéto
hospodárenie je dlhodobo možné len v štátnom podniku, pretože nikto by
dobrovoľne neinvestoval do niečoho, kde vie, že sa mu investícia znehodnotí.
Pre ŽSR
predstavuje štátna dotácia 35%-ný podiel na tržbách, čo je len o 4 percentuálne
body menej ako získava z poplatkov za používanie tratí (39 %), čo má byť hlavným
zdrojom príjmov z podnikania. Slovensko pritom patrí medzi krajiny
z najvyššími poplatkami za použitie železničnej cesty v EÚ. Po
zohľadnení dotácie je u nás poplatok za použitie trate reálne ešte 2x
vyšší.
V ZSSK
tvorila dotácia
v roku 2008 neuveriteľných 59,39 % výnosov. Tržby z prepravy boli
2,6 mld. Sk (83 mil. eur), dotácia ZSSK je teda 2x vyššia ako ich tržby z
prepravy. Pri predpoklade, že vo verejnom záujme je dotovaná výhradne
nerentabilná osobná preprava a nie preprava súkromných tovarov po tratiach
ŽSR, a teda na tento účel budú využité obe dotácie, zistíme, že
v skutočnosti by mal byť každý cestovný lístok drahší o 411 percent,
ak by sa mali pokryť reálne náklady spojené s osobnou prepravou na
Slovensku.
Každý
občan SR, bez ohľadu na to či využíval železničnú dopravu, teda v roku
2008 prispel na jej prevádzku spolu sumou 1991 Sk (66 eur). Do tejto sumy
navyše nie sú zarátané pseudopôžičky Cargu (4 mld. Sk), kapitálové výdavky na rekonštrukciu trate (1,6 mld. Sk) ako
spolufinancovanie štátom a dotácie z eurofondov , ktoré tiež, akurát
trošku zložitejším spôsobom, platia daňoví poplatníci.
Tieto čísla neznamenajú, že preprava železnicou je odsúdená na zánik.
Jej hlavný konkurent, cestná doprava, je totiž dotovaná mnohonásobne viac. Štát
a územná správa zaplatí za výstavbu, údržbu ciest a diaľnic, za
podporu mestskej a prímestskej dopravy ročne viac ako 30 mld. Sk. Ak by
bolo použitie ciest adekvátne spoplatnené, aj vysoké náklady na železnice by sa
iste javili v inom svetle.
