Problémom nie sú úzke koľaje (Hospodárske noviny)

Problémy železničnej
prepravy v smere na východ do štátov SNŠ sa dlhodobo neriešia a spôsobujú čoraz
väčšie prekážky pre rozvoj obchodu medzi strednou Európou a štátmi SNŠ.
Diskusia o širokorozchodnej trati absolútne nerieši podstatné a akútne problémy
rozhrania normálneho a širokého železničného rozchodu.

Preprava tovaru železnicou medzi Slovenskom, Ukrajinou
a Ruskom je upravená medzištátnymi zmluvami. Tovar prepravovaný v smere západ –
východ je prekladaný do vozňov širokého rozchodu na ukrajinských prekladiskách
Čop – Batevo – Mukačevo, a v opačnom smere na slovenských prekladiskách Čierna
nad Tisou – Dobrá – Maťovce – Haniska pri Košiciach. Objemy tovarov a
harmonogramy sa pravidelne odsúhlasujú a výsledkom je tzv. objemový protokol
železníc SR, Ukrajiny a Ruskej federácie. Tento sa následne premieta do
mesačných a denných plánov prekládky.
Podľa aktuálneho denného plánu by mali ukrajinské železnice v smere západ –
východ denne prevziať 4 vlaky normálneho rozchodu (1 vlak = cca 40 vozňov),
avšak skutočnosť je priemerne dva, najviac tri vlaky denne. Dôvodom je
nedostatok vhodných širokých vozňov na prekládku. V opačnom smere pri dovoze do
Európy je denný plán 350 širokých vozňov. na ich prekládku je nevyhnutných 450
vozňov normálneho rozchodu. Slovenská strana je ale schopná pristaviť len niečo
vyše 300 vozňov normálneho rozchodu na prekládku v Čiernej nad Tisou. Takto
dochádza na oboch stranách k neplneniu záväzkov a veľkým časovým prestojom.

Vlaky stoja
ŽS Cargo vydalo oficiálny zákaz nakládky tovaru pre všetky svoje železničné
stanice, a tiež pre príjem vozňových zásielok z okolitých štátov smerujúcich na
prekládku na Ukrajinu (13.8.2007). Dôvod – kumulatívne hromadenie naložených
vozňov normálneho rozchodu, čakajúcich na prekládku na Ukrajine. Päť dní po
vydaní zákazu nakládky čakalo na trati medzi Košicami a Čiernou nad Tisou na
prevzatie na Ukrajinu ešte 12 plných vlakov.
V roku 2006 bol tento zákaz vyhlásený dvakrát, v tomto roku takisto dvakrát.
Ide teda o systémový jav, nie o dôsledok neočakávaných, náhodných udalostí.
Príčinou nahromadenia záťaže je, ako sme už hore naznačili to, že ukrajinská
strana má nedostatok vhodných vozňov - Ukrajinské železnice dlhodobo
neinvestujú do obstarávania vozňov nevyhnutných na prepravu tovaru v smere
západ – východ, nehovoriac o modernizácii celého vozňového parku.
Reálnym dôsledkom sú obrovské straty prepravcov (výrobné podniky, obchodné
spoločnosti), ktorí sú len veľmi ťažko schopní alternatívne riešiť dopravu
tovaru a strácajú možnosti umiestnenia svojho tovaru na východných trhoch.

Chýbajú investície
Otázka je, prečo Ukrajinské železnice nemajú motiváciu investovať do kúpy
nových vozňov a prepravcovia tak musia voziť tovar v 25 - ročných i starších
nespoľahlivých vozňoch a navyše čakať i 2 týždne na prekladisku na prázdny
široký vozeň.
Na druhej strane je otázka úplne rovnaká, prečo slovenská strana – ŽS Cargo, a.
s., podnikateľský subjekt, ktorý je účastníkom relatívne konkurenčného trhu (v
porovnaní s Ukrajinou), nereaguje na zvýšený dopyt investíciami do rozšírenia
svojho vozňového parku.
Podstatnými príčinami sú disparita tovarových tokov, obrovská regulácia
železničnej dopravy všetkými zúčastnenými štátmi a neochota liberalizovať
podmienky na tomto trhu.
V smere EÚ – východ sa obchoduje tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú to
predovšetkým hotové výrobky, ktoré sú prepravované v moderných veľkokapacitných
krytých vozňoch. Z Ukrajiny na Slovensko a ďalej do západnej Európy sa
prepravuje tovar nízkej pridanej hodnoty. Ide predovšetkým o nerastné suroviny
(uhlie, koks, železná ruda a pod.), ktoré sú prepravované v otvorených vozňoch.
Ukrajinské železnice investujú predovšetkým do nákupu a modernizácie otvorených
vozňov a priamo reagujú iba na export tovaru smerom von z Ukrajiny. Kryté
vozne, po ktorých je čoraz väčší dopyt zo strany dopravcov zo Západu, zostávajú
mimo ich záujem.

Má šancu súkromný dopravca?
Za takejto situácie by bolo prirodzené očakávať, že tam, kde je dlhodobo
kúpyschopný dopyt, sa časom objaví i reálna ponuka. Inými slovami, nejaký
dopravca využije ziskovú príležitosť a poskytne alternatívu k štátnym
Ukrajinským železniciam, t. j. prepravu v súkromných vozňoch vyššej kvality a
spoľahlivosti. Príchod takejto súkromnej konkurencie je však v prípade
ukrajinských železníc zmarený tamojším neistým a preregulovaným prostredím.
Konkurovať štátnym železniciam riadeným priamo ministerstvom dopravy je veľmi
riskantné podnikanie.
Zakúpenie moderných širokých vozňov v relatívne veľkom počte (v dôsledku
veľkých prepravných vzdialeností na východe) je investícia, ktorej návratnosť
možno reálne očakávať v horizonte desiatok rokov. Avšak v prostredí, v ktorom
by súkromný dopravca mohol byť veľmi ľahko diskriminovaný, či už zo strany
ministerstva, štátneho dopravcu alebo i ruských železníc, je nereálne očakávať
príchod súkromnej konkurencie bez „požehnania verejného záujmu“ štátnou
autoritou.
Situácia na slovenskej strane je síce trochu perspektívnejšia (tlak súkromných
železničných operátorov, tlak EÚ na liberalizáciu trhu), ale reálne veľmi
podobná stavu na Ukrajine. Navyše zo strany štátnych zástupcov nie je vidieť
záujem situáciu riešiť.

Regulácia trhu zlyhala
Spomínané zákazy nakládky, nedostatok vhodných železničných vozňov sú
viditeľné dôkazy zlyhania regulovaného trhu a neschopnosti štátom ovládaných
spoločností reagovať na skutočné potreby účastníkov trhu. Zákopová vojna v
zmysle „málo vozňov u vás, málo u nás“ zlyhanie štátnej regulácie len
zvýrazňuje.
V tomto kontexte je vhodné pozrieť sa i na plán výstavby širokorozchodnej
trate. Je potrebné investovať obrovské miliardy korún do výstavby niečoho, čo
nerieši zásadný problém, t. j. disparitu tovarových tokov? Skutočný problém,
ktorému sú každodenne vystavení výrobcovia a obchodníci, ktorí chcú umiestniť
svoj tovar na východných trhoch, nie je v nedostatku kapacity železničnej
infraštruktúry, ale v nedostatku vhodného vozňového parku.

Martin Hrivnák

Žilinská univerzita

Autor je externý spolupracovník INESS.

Vyšlo v Hospodárskych novinách 7.9.2007