Hladové múry infraštruktúry

Vlády členských štátov eurozóny v roku 2012 minuli o 350 miliárd eur viac, ako vybrali na daniach, čo je deficit väčší ako napríklad ročné HDP Rakúska.

No hlasy o tom, že šetríme priveľa (a mali by sme sa zadlžovať ešte rýchlejšie – ale túto druhú časť vety väčšinou od odporcov šetrenia nepočujete) nestrácajú na intenzite. Leszek Balczerowicz, bývalý financminister a šéf centrálnej banky Poľska v tejto súvislosti  trefne poznamenáva: „Rétorika príjemnej fiškálnej artitmetiky (čím väčší fiškálny stimul, tým lepšie) bola nahradená nepríjemnou (čím vyššia fiškálna konsolidácia, tým horšie).“ Priaznivcov nešetrenia je počuť najmä s Grécka. To napriek dvom balíkom pomoci a bankrotu má na rok 2014 opäť dieru v rozpočte vo výške dvoch miliárd eur. To znamená, že naplánované príjmy (z daní a z eurovalu) sú o dve miliardy nižšie, ako naplánované výdaje. Táto diera sa má zaceliť práve oným magickým rastom.

Na tom by nebolo nič zlé, aj INESS pravidelne opakuje, že zníženie priamej (dane) aj nepriamej (byrokracia, zákonník práce) záťaže súkromnému sektoru prinesie hospodársky rast, nižšiu nezamestnanosť a vyššie disponibilné príjmy obyvateľstva. Problém však je, že „rast“ v politických predstavách väčšinou zosobňuje odčerpanie zdrojov zo súkromného sektora a ich presunutie na rozsiahle verejné investície.

Počas zemiakového hladomoru v Írsku v 19.storočí čelila britská vláda humanitárnej katastrofe „hladovými múrmi“, teda budovaním múrov hladujúcimi roľníkmi kade-tade po krajine.

Dnešné vlády majú modernejšiu metódu – diaľnice. Nie že by diaľnice ako také boli nezmyselné (viete si vôbec predstaviť dopravu medzi Trnavou a Bratislavou bez diaľnice?). Nanešťastie, príliš často sa stávajú univerzálnym nástrojom na fiktívnu stimuláciu ekonomiky.  Verejné investície sa málokedy riadia ekonomickým ráciom a často predstavujú len jednoduchú skratku, ako si získať určitý región či odvetvie a ako zvýšiť prestíž krajiny a najmä konkrétnych politikov.

Ak má výstavba diaľnic pomôcť gréckemu rastu, je záhadou, prečo mu nepomáha výstavba diaľnic z obdobia 2000-2006, keď bolo Grécko druhým najväčším príjemcom eurofondov na dopravu hneď po Španielsku (spolu do týchto dvoch krajín smerovalo 54% z európskeho fondu na dopravu. O kolosálnej výstavbe diaľnic v Španielsku a následnom páde viac tu).

Je až prekvapujúco ťažké nájsť údaj o dĺžke gréckych diaľnic, ako jediná krajina nemá na Eurostate žiadne dáta (štatistiky boli vždy grécka  slabina...). Podľa konzervatívneho odhadu má Grécko zhruba 1100 kilometrov (alebo 1650 km a možno až 2005 km) diaľnic pre svojich 10 miliónov obyvateľov, z ktorých 4 milióny žijú v Aténach a viac ako milión na ostrovoch. Žiaden rekord ako v Španielsku, no zároveň je to slušná sieť (podobná dĺžka ako v Chorvátsku, väčšia ako vo Fínsku).

Podstatnejší fakt ako dĺžka je údaj, že od začiatku krízy sa vyťaženosť gréckych diaľnic znížila o 40%. Po existujúcich diaľniciach nemá kto jazdiť, tak kto bude jazdiť po tých nových? Významný podiel už aj tak vzácneho kapitálu v gréckej ekonomike sa zabetónuje a zaasfaltuje do nových ciest. A sme opäť na začiatku začarovaného kruhu chybných verejných investícii, keď jednu spľasnutú bublinu sa snažíme napraviť nafukovaním inej.