Euro tržieb na tri eurá nákladov

Ako dlho sa dá robiť biznis, v ktorom vám tri eurá nákladov vygenerujú jedno euro tržieb? Ak vás držia nad vodou daňoví poplatníci, tak aj donekonečna.

Presne tak vyzerá situácia na úseku osobnej železničnej prepravy. Podľa výročnej správy za rok 2012 ZSSK dosiahli v danom roku výnosy z prepravy osôb vo výške 111 880 000 euro, kým náklady dosiahli výšku 339 768 000 euro (vrátane odpisov).

Za dvanásť mesiacov bolo prepravených 43 445 000 pasažierov (viď klesajúci trend na prvom grafe), priemerný výnos bol teda necelých 2,6 euro, náklad 7,8 euro na pasažiera. Relevantnejší je údaj o osobokilometroch. ZSSK dosiahli výkon 2 413 490 000 osobokilometrov.

 
Za každý kilometer prejdený vlakom ste tak zaplatili 5 centov, no ZSSK to stálo 14 centov. To je pomerne závratné číslo. Porovnajme si ho s autom. Najlacnejšie naftové vozidlá francúzskej či rumunskej výroby začínajú na 10 000 eurách, majú spotrebu zhruba 5 litrov nafty (1,5e/l) na 100 kilometrov, vyžadujú si ročné náklady 500 euro a ich životnosť si pesimisticky stanovíme na 15 rokov a 300 000 kilometrov. V takom prípade náklad na kilometer dosahuje 13 centov – ak sa v ňom počas celej doby vozí len jedna osoba. Každá ďalšia osoba náklad na osobokilometer prudko znižuje.

Rozdiel medzi nákladmi a výnosmi vykrýva štátna dotácia vo výške zhruba 217 miliónov eur, ktorú ZSSK pravidelne dostávajú na základe Zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. To nie je práve malá sumička – je to napríklad dvojnásobok toho, čo vláda v roku 2012 vybrala od živnostníkov na dani z príjmu.

Chybu môžeme hľadať na viacerých frontoch. Osobné železnice sú vo väčšine sveta už desaťročia stratové, no ich mimoriadne silné vyjednávacie postavenie im zaručuje prežitie z verejných zdrojov. Osobná železnica má šancu zlepšiť svoje hospodárenie, len ak sa zameria na obsluhu silných prepravných prúdov, ktoré sa však v slovenských podmienkach hľadajú len ťažko. Naša železnica trpí premierou lokálnych tratí, kde poloprázdne vlaky vozia pár ľudí medzi dedinami (viď naša štúdia), ktorých by sa v niektorých prípadoch oplatilo viac voziť taxíkmi.

Údaje od roku 2005 naznačujú posun smerom k väčšiemu počtu pasažierov vo vlaku. V roku 2005 cestovalo vo vlaku priemerne 68 osôb, v roku 2012 to bolo 79 osôb (kapacita jedného bežného vagóna je cca 80 ľudí). Predĺžila sa aj priemerná dĺžka trasy, keď každý pasažier absolvoval 44 kilometrovú trasu v roku 2005 a 56 kilometrovú v roku 2012. No v hospodárení sa to prakticky neprejavilo. V roku 2005 bola dotácia 4,5 miliardy Sk (ca. 112 miliónov euro podľa vtedajšieho kurzu, hoci asi nepokrývala všetky náklady), dnes je to zhruba dvojnásobok.

Na obranu ZSSK treba dodať, že ich snaha o racionalizáciu tratí väčšinou tvrdo naráža na neochotu vlády podstúpiť akékoľvek marketingové riziko. Železničný trojlístok (ŽSR, ZSSK, CARGO) tak naďalej ostáva jednou z najväčších čiernych dier z portfólia štátnych podnikov.