VW de facto spotrebiteľov podviedol, keď im predal produkt s klamlivým údajom. Ale koľkí zákazníci sa cítia podvedení? Udaj o emisiách má pre väčšinu spotrebiteľov asi takú hodnotu ako údaj, že ich auto zmontoval Jürgen v utorok ráno (ak by ich emisie zaujímali, tak si v prvom rade nekúpia sadze metajúci diesel).

Testové hodnoty spotreby a do značnej miery s tým korelované hodnoty emisií väčšinou sú takou Potemkinovou dedinou.Nakoniec, od začiatku škandálu pribúdajú testy (prípadne sa vyťahujú staršie), v ktorých naftové motory v reálnej premávke vysoko prevyšujú limitné hodnoty NOx, no podvodné systémy neboli odhalené. Niekedy stačia jednoduché opatrenia, ako napríklad maximálne nabitie batérie auta pred testom, a inžinieri v automobilkách ich dobre poznajú. To len „dôslední“ Nemci si povedali, „umelé podmienky, tak umelé správanie riadiacej jednotky“.

Bola to kardinálna hlúposť. Získali za to posun možno o jednu emisnú úroveň vyššie a do stávky dali prakticky celú spoločnosť. No otriasli nielen sebou, ale aj celým automobilovým svetom a zároveň základnými princípmi monitorovania a znižovania emisií. Najmä v britskom bulvári (Škodu s „vyladenými“ motormi homologizovali pre európsky trh Briti) sa objavujú informácie, že úrady odignorovali staršie indície o trikoch VW, podobné obvinenia bez dôkazov ukazujú aj na nemeckú vládu.

Európske automobilky motivované emisnými normami, ale aj vyššími daňami na benzín či priamo daňovými výhodami (napr. vo Francúzsku) spravili z naftových motorov často výkladnú skriňu svojich technológií. Napríklad vo Francúzsku jazdí na naftu 80 % osobných automobilov. Teraz však hrozí náhla otočka na päte. Ak chce EÚ ukázať, že jej emisné limity nie sú pre srandu, bude musieť proti dieselom rázne zakročiť. Takáto náhla zmena smeru bude pre automobilky drahá a napríklad potácajúcej sa PSA môže priniesť značné nepríjemnosti.

Neviem ako americká, ale reformu by potrebovala aj európska emisná politika. Tá momentálne vyzerá zhruba nasledovne. Od boku sa určí nejaký cieľ, ktorý pekne znie (napríklad 20-20-20 do roku 2020, teda zníženie emisií o 20 %, zvýšenie energetickej efektívnosti o 20 % a 20 % energie z obnoviteľných zdrojov). Ten sa následne „podreguláciami“ rozkošatí do všetkých možných sektorov a produktov, od elektrárenských komínov až po vysávače, či nádržky splachovačov na toaletách (najnovšie sa zjavili informácie o možných podvodoch aj pri meraní spotreby televízorov).

To má dve nevýhody. Za prvé, vznikne gigantická spletitá sieť limitov pre každú, s prepáčením, flatulenciu vo vesmíre. Tie si samozrejme vyžadujú viac či menej komplikované metódy a štandardy meraní. Za druhé, je to neekonomický spôsob dosahovania cieľa (zníženie emisií). Nevyberá sa totiž najlacnejšia cesta, ale seká sa spravodlivo rad za radom. Často tak dospejeme k paradoxom. Príklad: rozdiel medzi limitmi na NOx medzi normou Euro 5 a naftovými motormi spĺňajúcimi najnovšiu normu Euro 6 je 0,1g NOx/km. Pri 20 000 km ročnom nájazde ušetrí 1,5 milióna Euro 6 dieselov rovných 3000 ton NOx ročne oproti rovnakému počtu Euro 5 dieselov. Prečo som vybral také neokrúhle číslo? Pretože 3000 ton NOx ročne vyprodukuje elektráreň Nováky, ktorej sa pravidelne skladáme na skoro už 100 miliónovú dotáciu na beznádejne stratovú prevádzku (resp. ani nie tak jej, ako baniam, pre ktoré je jediným zákazníkom). Ak ešte pocvičíme s číslami, tak vyrátame, že z gruntu vymeniť 300 000 Euro 3 nafťákov (prvá polovica minulého desaťročia) za euro 6 by pri 15 000-eurovej cenovke za kus stálo 4,5 miliardy eur – a opäť by sme usporili spomínaných 3000 ton NOx.

A tak by sme mohli pokračovať naprieč Európou, notoricky známe je najmä budovanie nových tepelných elektrární v Nemecku. Alebo môžeme využiť inú prímeru. Najnovšia norma Euro 6 má limit 0,08g NOx/km (inak 2-krát vyšší ako obdobná norma USA). No priemerný vek automobilu na Slovensku je 11 rokov, čo zodpovedá 6-krát nižšiemu limitu 0,5g/km. Neustále prísnejšie emisné normy predražujú nové automobily, čo spomaľuje obnovu vozového parku a tým prispieva k nižšiemu poklesu emisií.

Kritika by bola, teraz by to už len chcelo alternatívny návrh, ktorý by znamenal väčšie zníženie emisií za menej peňazí. Takým by bola komoditizácia vzduchu – natvrdo povedané, vzduch na predaj. Netreba chytať mrákoty, on už je v priemysle fakticky dnes na prídel. Možnosť znečisťovať by sa nelimitovala konkrétnou sadou stropov, ale kupovala, napríklad cez povolenky.

Moment, nemáme tu už niečo také? Máme, ale európsky trh povoleniek zasahuje len zlomok emisií a napríklad nemá dosah na malé zariadenia, spaľujúce uhľovodíky (motory, kotle). Tým sa jednoducho natvrdo prikazuje istá spotreba – a tým sa kruh uzavrel a sme zase na začiatku.

Emisná Potemkinova dedina zdá sa nemá riešenie. Jediné zlepšenie, ktoré môžeme od EÚ žiadať, je prestať naháňať príliš veľa chvostov naraz, automaticky posúvať limity bez ohľadu na ich reálny dopad a miesto toho hľadať spôsoby, ako eliminovať zdroje znečistenia s najmenšími nákladmi.
 

Denník N, 14.10.2015