Drahé vlaky zadarmo

Jedným z nových (pripojte prídavné meno podľa ľubovôle) návrhov SMERu je zavedenie nulového cestovného vo vlakoch pre študentov a dôchodcov od novembra 2014. Pre INESS je to skvelá príležitosť pripomenúť všetkým daňovníkom, ako funguje železničná preprava na Slovensku z pohľadu verejných financií.

Keď sa povie železnica, myslia sa tým tri spoločnosti – ŽSR, teda prevádzkovateľ infraštruktúry (koľajníc), osobný dopravca ZSSK a nákladný dopravca Cargo. Všetky tri spoločnosti sú vo vlastníctve štátu, rozbehnutá je zatiaľ len privatizácia fragmentov Carga (viac na túto tému sme písali napr. tu).

Dotácie osobnej dopravy

V tabuľke vidíte prehľad výsledkov hospodárenia ZSSK za roky 2008-2013. Podobne ako v prípade iných štátnych firiem, ani tu nie sú výsledky oslnivé.

Osobná preprava však nefunguje na komerčnom princípe, hoci od cestujúcich vyberá cestovné. Najväčším „zákazníkom“ je totiž štát, ktorý si na základe Zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme u ZSSK objednáva prepravný výkon. Táto dotácia znie na nemalú sumu, v roku 2013 to bolo takmer 200 miliónov eur.

Pri pohľade na výročnú správu ZSSK za rok 2013 vidíme, že náklady v danom roku dosiahli úroveň 354 489 000 eur. Tržby z cestovného však boli len 112 544 000 eur, zvyšok príjmov tvorili dotácie (okrem spomenutej ešte 13 miliónov vo forme „ostatné dotácie“). Na každé euro tržieb ZSSK tak pripadá 3,15 eur nákladov ZSSK.

Ak použijeme zjednodušený príklad (abstrahuje od zliav, režiniek a nelineárneho rastu tarifov a pod), tak bežného cestujúceho stojí lístok na trasu Bratislava-Žilina 9,38 eur, prepravcu však odvoz cestujúceho na tejto trase stojí až 29,5 eur. Ten rozdiel prirodzene nespadne z neba, ale doplatí ho daňovník.
 
Do nákladov na prepravu môžeme zarátať aj 15,7 mil. eur ako spolufinancovanie projektov financovaných z eurofondov (najmä obnova vozového parku).

Na Slovensku pôsobí ešte jeden osobný dopravca. Hoci je RegioJet súkromnou firmou, dostal za prevádzkovanie prepravy na trase Bratislava – Dunajská Streda – Komárno dotáciu 7 mil. eur (číslo zaokrúhlené, MD udáva 7 221 882 eur za obdobie od 9. 12. 2012 do 31. 12. 2013). Tržby zatiaľ nie sú známe.

Dotácie koľajníc

Ale to ešte nie je všetko. Dotovaná je nielen osobná preprava, ale aj infraštruktúra, teda ŽSR. Táto spoločnosť v roku 2013 dostala dotáciu 260 miliónov eur. Keďže však po koľajniciach jazdí aj Cargo, pre osobnú dopravu budeme počítať len s polovicou tejto sumy (osobná preprava síce predstavuje 2/3 výkonov, ale nákladná preprava pre trate predstavuje relatívne vyššiu záťaž). Okrem toho v roku 2013 ŽSR dostali aj dotáciu na kapitálové investície (rekonštrukcia tratí) vo výške 22 557 782 eur. Použijeme opäť kľúč 1:1, hoci benefit z týchto investícií pre nákladnú dopravu je dosť otázny (160 km/h rýchlosť?). Do tretice nesmieme zabudnúť ani na eurofondy, resp. ich spolufinancovanie z rozpočtu. Projekty cez OP Doprava si vyžiadali z rozpočtu 22 987 800 eur.

V tabuľke je prehľad výdavkov verejných financií na prevádzkovanie osobnej prepravy na železniciach.

Okrem ceny cestovných lístkov stojí fungovanie osobnej železničnej dopravy daňových poplatníkov viac ako 373 miliónov eur. Pre porovnanie, to je pätina výnosov dane z príjmov od zamestnancov.

V roku 2013 ZSSK dosiahla výkon 2 421 950 000 osobokilometrov, RegioJet nemá údaj zverejnený, ale z dostupných čísel ho môžeme odhadnúť na zhruba 70-80 miliónov osobokilometrov. Na každých prejdených 100 kilometrov vlakom sa každému jednému cestujúcemu daňovníci skladajú sumou 15 eur (pre nedostatok údajov abstrahujeme od prevádzkovo nedotovaných IC vlakov). Základné cenníkové cestovné na túto vzdialenosť dosahuje 5,25 eur. Cesta jednej osoby vlakom na 100 kilometrov tak stojí okolo 20 eur. Porovnajte si to s nákladmi na takúto cestu osobným automobilom (vrátane jeho vstupnej ceny a prevádzkových nákladov) a dostanete zhruba hodnotu 1:1. Ak sa uspokojíte s rumunským či francúzskym vozom, vyjde to možno ešte priaznivejšie. Čo s nákladmi spraví, keď cestujú 4 ľudia? Ekonomická efektívnosť sa radikálne preklopí v prospech auta. A to nevravíme o autobusoch.

Toto prirovnanie vychádza zo zjednodušeného predpokladu, že cestná infraštruktúra by sa stavala bez ohľadu na existenciu vlakovej infraštruktúry (teda že to nie sú z pohľadu verejných financií substitúty). Ale môžeme skúsiť verejné náklady na cestnú dopravu vyčísliť. Z rozpočtu ministerstva išlo v roku 2013 na budovanie a správu ciest 681,1 miliónov, výdavky VÚC (infraštruktúra a medzimestská autobusová doprava) dosiahli 231 753 989 eur a výdavky obcí (infraštruktúra a MHD) môžeme odhadnúť na 200 miliónov eur (280 miliónov boli výdavky spolu s nešpecifikovanou „výstavbou“). To dá zhruba 1116 miliónov eur. Výdavky NDS sú kryté „tržbami“ z mýta a známok. Podstatným faktom je, že (podľa eurostatu) výkony v osobnej cestnej doprave (autobusy a osobné automobily) sú 14-krát vyššie ako v železničnej. Na 100 osobokilometrov prejdených po cestách tak príspevok verejných financií vychádza vo výške niečo málo nad tri eurá.

Tu sa dostávame k jadru problému. Osobná železničná preprava má šancu ekonomicky obstáť pri preprave veľkých dopravných prúdov. To sa na Slovensku deje len v obmedzenej miere, železničné grafikony sú napriek drobným reformám v nedávnej minulosti stále plné prázdnych lokálok (viď naša staršia analýza).

Záver

Zrušenie cestovného pre študentov a dôchodcov bude znamenať dodatočnú záťaž na daňovníkov v rádoch (desiatok?) miliónov eur. Je to krok zlým smerom, ktorý železničnú dopravu ešte viac vzdiali trhovej realite, zvýši záťaž na rozpočet, znevýhodní autobusových dopravcov a pravdepodobne zníži už tak nízku kvalitu cestovania vo vlakoch. Spomínaným skupinám sotva pomôže, podstatne viac by im prospelo zrušenie odvodov z dohôd (ktoré sú ako pre študentov, tak pre dôchodcov dôležitým zdrojom príjmu), či nezvýšenie DPH.

Naopak, správnym krokom je rázne redukovať zbytočné výkony a čo najviac uľahčiť vstup nových konkurentov. Nie je reálne, aby sa osobná vlaková doprava v blízkej aj vzdialenejšej budúcnosti dostala z obrovských strát, ktoré generuje, ale tieto je možné aspoň redukovať.

Čísla pochádzajú zo záverečného účtu MD SR. Vzhľadom k rôznemu spôsobu zaúčtovaní sa nemusia úplne zhodovať s údajmi z výročnej správy ZSSK, najmä v oblasti spolufinancovania eurofondov. Rozdiel však celkové čísla ovplyvnia len minimálne.

Železnice čas od času dostávajú od rôznych vlád malé „bonusy“ z peňazí daňovníkov. Či už sú to rôzne zvýhodnené úvery, alebo jednorazové dotácie. V roku 2013 ZSSK dostalo dotáciu 22 miliónov eur ako doplatok za spätne schválené zvýšenie platieb na základe Zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Podobne ŽSR dostali v roku 2013 mimoriadnych 73 752 833 eur ako splatenie neuhradených strát za minulé obdobia. Tieto čísla sme z výpočtov vynechali.